Corona und die Mobilität – verkehrt gewendet?

Mann mit MNS in einem Linienbus

Nur selten laufen sozialwissenschaftliche Forschungsergebnisse Gefahr, schon kurz nach einer Erhebung veraltet zu sein.  Trotzdem sind die Resultate aus einem laufenden Forschungsprojekt zur Alltagsmobilität 2020 aufschlussreich, denn sie stellen einige Vermutungen auf den Prüfstand.

Mobilität im Sommer 2020

Im Projekt MOBICOR messen wir sowohl per Smartphone-App und Tracking als auch mit bewährten Befragungskonzepten. Oberflächlich betrachtet, sind die Ergebnisse wenig überraschend. Nach einem Lockdownbedingten Tief ging es mit der Mobilität im Mai und Juni sowie in den folgenden Sommerwochen schnell wieder aufwärts. Dies zeigen die Tracking-Ergebnisse, die einen Zeitraum von mehreren Monaten abdecken. Spätestens seit Ende Juni ist bei vielen Kennwerten das alte Niveau wieder erreicht. Vor allem durch mehr Aktivitäten zu Fuß werden Vor-Corona-Werte teilweise sogar überschritten. Ende Juni ergibt sich eine mittlere Unterwegszeit von gut 1,5 Stunden pro Person und Tag, ganz wie „vor Corona“. Die ergänzende Befragung von 1.500 Personen im Alter ab 16 Jahren bestätigen den Tracking-Befund: Waren Anfang Mai rund 70 Prozent der Befragten außer Haus unterwegs, ist der Wert im Juni bereits auf 90 Prozent gestiegen. Der Durchschnitt liegt bei 79 Prozent, was unter den 85 Prozent liegt, die in der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) im Mai 2017 gemessen wurden. Doch zeigt er nur einen Teil. In den Altersgruppen mit vielen Berufstätigen fiel das Minus erwartungsgemäß größer aus als bei den Seniorinnen und Senioren im Alter ab 65 Jahren. Bei Personen mit guter oder sehr guter ökonomischer Lage waren die Unterwegs-Kennziffern bis in die ersten beiden Maiwochen im Vergleich mit jenen mit schlechter Lage ungewöhnlich niedrig. Ab Mitte Mai haben sich dann die gewohnten Verhältnisse wieder eingependelt. Je höher die ökonomische Lage, desto größer erneut der Mobilitätsfußabdruck. Die zwischenzeitliche kurzfristige Umkehr ist plausibel. Sie war darauf zurückzuführen, dass in bestimmten Bevölkerungsgruppen weniger Homeoffice-Möglichkeiten gegeben waren und so weiterhin die Notwendigkeit bestand, arbeitsbedingt unterwegs sein zu müssen.

Zur Studie:

„MOBICOR“ ist ein Gemeinschaftsprojekt des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB), von infas, Motiontag, Nuts One und nexus und wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) finanziell unterstützt. Ziel ist es, die Beweglichkeit der Gesellschaft vor, während und nach der Coronapandemie zu vermessen, zu analysieren und hinsichtlich ihrer Wandelbarkeit zu verstehen. Dabei werden qualitative, quantitative sowie neue digitale Erhebungsmethoden eingesetzt MOBICOR ist als Längsschnittbefragung angelegt. In drei Wellen beginnend im Mai 2020 werden zunächst bis Anfang 2021 in einem repräsentativen Ansatz zufällig ausgewählte Bürgerinnen und Bürger telefonisch sowie online befragt. Hinzu kommen regionale Aufstockungen in Hessen, Baden-Württemberg und Bayern. Der Fragebogen orientiert sich an der Vorgehensweise der Studie „Mobilität in Deutschland“, die infas mit Partnern für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) durchgeführt hat. Zudem wird die von Motiontag entwickelte Tracking-App mobico eingesetzt, die Bewegungsdaten via Smartphone aufzeichnet und die genutzten Verkehrsmittel ermittelt.

Alt und Jung, Arm und Reich, Stadt und Land

Während sich abzeichnete, dass Tagesstrecken, Unterwegsquoten und -zeiten eher früher als später wieder das gewohnte Niveau erreichen, ist dies bei der Verkehrsmittelwahl bislang nicht so. Der übliche WegeModal-Split, den wir in der Befragung analog zum bisherigen MiD-Verfahren ermitteln, zeigt Erstaunliches: Der Anteil der nur zu Fuß zurücklegten Wege stieg von rund 20 Prozent in einem normalen Mai auf 27 Prozent im Frühsommer 2020. Doch auch hier täuscht der Durchschnittswert. In den Stadtregionen nahmen im Mai und Juni Fuß- und Radverkehr zusammen 42 Prozent ein. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) kam auf 53, der Öffentliche Verkehr (ÖV) auf 7 Prozent. Im Vergleich zu den MiD-Werten aus Nicht-CoronaZeiten bedeutete dies vor allem für Bus und Bahn einen herben Rückgang. Die Pkw-Anteile dagegen waren stabil, wobei die Mitfahreranteile coronabedingt etwas in Mitleidenschaft gerieten. Fuß- und Radverkehr legten gemeinsam betrachtet zu. In den ländlichen Regionen war dies ähnlich, wobei dort der öffentliche Verkehr sein mit 5 Prozent hier ohnehin geringes Niveau anteilig verteidigt. In diesen Regionen ist ein großer Teil der Kunden nicht wahlfrei, etwa weil kein Auto verfügbar ist oder die Distanzen für das Fahrrad zu groß sind.
Mit Blick auf die bewältigten Personenkilometer im Mai und Juni zeigte sich, dass das Zufußgehen den Radverkehr überstieg: Die tägliche Zu-Fuß-Leistung stieg von 80 auf beachtliche 115 Mio. Kilometer. Der Radverkehr ver zeichnete hinsichtlich der Gesamtkilometer während des Lockdowns und danach Einbußen, reduzierte sich aber etwas weniger als der Verkehr insgesamt. Die Verkehrsleistung der „Öffentlichen“ verringerte sich hin gegen von 635 Mio. Personenkilometer täglich auf nur noch 182 Mio. Auch knapp zwei Monate nach dem Lockdown im April und Mai konnte er sich von diesem Einbruch nicht erholen. Das Auto erreichte hingegen mit 1.620 Mio. Kilometern schnell die alte „Bestform“ (1.661 Mio.)

Unterwegszeit pro Tag und Person: Erstes Halbjahr 2020

Aber wie steht es bei näherem Blick um den in der Verkehrsplanung stark beachteten Hoffnungsträger, das Fahrradfahren? Viele Zählstellen zeigen bis in den Sommer hinein eindrucksvoll steigende Zahlen, vor allem in einigen Großstädten, wo mitunter sogar Radspuren ein gerichtet wurden. In dem von uns gemessenen bundesweiten Fahrradanteil spiegelt sich dies im Ver gleich zum Benchmark aus den Vorjahren jedoch nicht wider. Er verharrt bei etwas über 10 Prozent aller Wege. Absolut gesehen sind es sogar weniger Bewegungen als zuvor. Verrinnt das gefühlte Fahrrad hoch so auf dem Prüfstand der Empirie? Nicht ganz, denn die mit dem Rad gefahrenen Strecken sind deutlich länger geworden. Während „vor Corona“ jeder geradelte Weg eine mittlere Strecke von 4,3 Kilometern hatte, stieg die Distanz in Mai und Juni um 30 Prozent auf 5,6. Aber ob dies bei wieder engeren Zeitbudgets, schlechterem Wetter und anderen Anforderungen im Berufsverkehr so bleiben wird, darf bezweifelt werden.

Aufteilung der Verkehrsmittel im Vergleich

Bald noch vollere Straßen und leere Busse und Bahnen?

Von der sich spätestens seit Juni abzeichnenden Erholung werden trotzdem alle Verkehrsträger profitieren, natürlich das Auto, aber verzögert auch der öffentliche Verkehr. Doch es wird nicht von allein besser werden. Das Fahrradhoch hat aller Voraussicht nach ohne künftige strukturelle Flankierungen keinen Bestand. Zudem sind nicht alle Ausweichlösungen – etwa von Bus und Bahn auf den Fahrradsattel – auf Dauer praktikabel. Und die bis zum Sommer erhobenen Zahlen legen keine kurzfristige Erholung für Bus und Bahn nahe. Bisher kann dieses Verkehrssegment weder sein altes Niveau noch seine Anteile wieder erreichen. In der Summe liegt es im Bereich seiner eigenen 50-Prozent-Marke. Maskenpflicht und das teilweise längere Zeit eingeschränkte Angebot machen den ÖPNV noch weniger zu einem Vergnügen, als er es für manche seiner Fahrgäste schon zu normalen Zeiten gewesen ist. Auch wenn die hergebrachte Bedienungshäufigkeit wieder verfügbar sein wird, bleiben aller Voraussicht nach gefühlte Beeinträchtigungen bestehen. Andererseits darf nicht übersehen werden, dass viele ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer auf dieses Verkehrsmittel angewiesen sind. Ein Blick in die MiD zeigt, dass rund zwei Drittel der ÖPNV-Wege von Personen zurückgelegt werden, in deren Haushalt kein Auto zur Verfügung steht oder bewusst auf dieses verzichtet wird. Wenn Wege wieder länger werden, Arbeits-, Freizeit- und Versorgungswege erneut oder weiterhin anstehen, ist diese Mehrheit zunächst auf die Beförderung per Bus oder Bahn angewiesen.

Alternative Verkehrsmittelnutzung zum öffentlichen Verkehr im Sommer 2020: Mit dem Auto oder Fahrrad

Wird die Corona-Krise das Verkehrsgeschehen länger als nur in einer – noch nicht komplett ausgestandenen – heißen Phase verändern? Viele Anzeichen sprechen dafür, dass die alte Normalität zumindest in Sachen Alltagsmobilität schneller wieder Praxis wird als während des Lockdowns oder auch im Herbst oft unterstellt. Davon profitiert aus den genannten Gründen vermutlich vor allem das private Auto.

Verkehrt gewendet?

Muss damit die kaum begonnene Mobilitätswende von vorn beginnen und neuen Anlauf nehmen? Geraten die selbst innerhalb der Städte noch zarten Pflänzchen der neuen Sharing-Kulturen in Mitleidenschaft? Ist der öffentliche Verkehr als wichtigster Träger der gewünschten Wende so stark gebeutelt, dass die Erholungsphase lang sein wird? Und ist die Kraft bewährter Routinen und mancher unabweisbarer Notwendigkeiten so mächtig, dass sich Fahrradfreuden und Fußgängerplus als Strohfeuer entpuppen? Die aktuelle Bilanz lässt eine falsche Richtung befürchten. In jedem Fall bleibt für die Umorientierung viel Arbeit, in den Städten wie außerhalb der Ballungsräume. Einer Verkehrswende werden die Erfahrungen während der Corona-Phase nur auf die Sprünge helfen, wenn sich daraus neue Angebotsstrukturen ergeben: mehr Platz und praktisch umgesetzte Wertschätzung für den Fuß- und Radverkehr, neue Sorgfalt, Ideen und Kundenorientierung im öffentlichen Verkehr sowie ein bewussterer Umgang mit der Autonutzung. Was bleiben wird und nicht einzuhegen ist, sind unsere Mobilitätsbedürfnisse, auch dies lehrt die Krise. Wie eine in Deutschland oft nur partielle Ausgangssperre offenbar schnell an ihre Grenzen stößt, wenn ihr Anlass vermeintlich verschwindet oder weniger offensichtlich ist, so wird auch unsere Mobilität im Alltag einer Wohlstandsgesellschaft kaum oder nicht reduzierbar sein.

Zum Weiterlesen:
Follmer, R., Schelewsky, M.: Mobilitätsreport. Mehrere Ausgaben ab Mai 2020
Mobilität in Deutschland, verschiedene Berichte, www.mobilitaet-in-deutschland.de.
Projekt MOBICOR, www.mobicoapp.de

Photo by Jonas Tebbe on Unsplash